Empresas levam tecnologia ao país para atender às exigências do mercado e acabam instruindo os chineses
A indústria automobilística chinesa se expande e se moderniza. Antes, a Volkswagen mandava para a China equipamentos para montar modelos que não eram mais vendidos no Ocidente. A Ford abriu uma linha de montagem, há três anos, com layout copiado da fábrica das Filipinas, para produzir uma pequena série de sedãs ultrapassados. Agora, a Honda vai lançar na China sua mais recente versão do Civic, pouco depois de o veículo ser posto à venda na Europa, no Japão e nos Estados Unidos. A Toyota monta o Prius, movido a gasolina e eletricidade, somente no Japão e na China. E a Ford acaba de inaugurar uma nova linha de produção idêntica às mais avançadas que tem no mundo.
Mesmo assim, os administradores chineses ainda não estão satisfeitos. 'Quero aprender com a Alemanha e depois melhorar o veículo', disse Li Jianping, vice-diretor de manufatura da Ford chinesa.
Um requisito para que um país se torne um exportador de automóveis é desenvolver um mercado doméstico altamente competitivo que exija qualidade excelente e eficiência e a China conseguiu criar justamente tal mercado. As montadoras americanas, européias e japonesas não trazem o melhor de sua tecnologia para a China apenas para competir entre si. Elas enfrentam concorrência crescente de empresas locais, como a Geely, Chery e Lifan.
Essas montadoras chinesas nativas capturaram 28,7% do mercado em janeiro, a primeira vez em muitos anos que marcas chinesas predominam - à frente de marcas do Japão (27,8% do mercado), Europa (19%), Estados Unidos (14%) e Coréia do Sul (10,3%), segundo a Automotive Resources Asia, consultoria de Xangai. As joint ventures multinacionais na China produziram no ano passado 2,3 milhões de veículos de uso familiar (minivans e sedãs de quatro portas).
A China é o mercado de carros que mais cresce no mundo e as multinacionais se esforçam ao máximo para compartilhar seus mais recentes desenhos, tecnologias e técnicas de fabricação com parceiros chineses.
Esse compartilhamento, porém, dizem especialistas do setor, vai ajudar a China a se tornar uma importante exportadora de carros dentro de quatro anos, aumentando a pressão sobre GM, Ford e outras gigantes da indústria.
Poucos executivos da indústria automobilística duvidam do sucesso das empresas chinesas. 'Tenho visto veículos chineses na China de várias marcas e já disse que será uma ameaça que surgirá para os EUA no final desta década', disse Thomas W. LaSorda, diretor-presidente da Chrysler.
As multinacionais se expandem com rapidez na China e garantem que têm como principal objetivo o mercado interno. Mas a Honda já exporta carros pequenos da China para a Europa; a DaimlerChrysler negocia a montagem de carros bem pequenos na China para vender nos Estados Unidos, provavelmente com a marca Dodge.
Até poucos anos atrás, as maiores desvantagens da China no mercado global de montagem de veículos era a mão-de-obra barata e o talento para copiar antigos modelos ocidentais, evitando taxas de licenciamento, prática que reduz os gastos com pesquisa e desenvolvimento a quase nada.
As montadoras, internacionais e locais, partem do zero para construir novas operações, com abordagens eficientes e métodos de administração avançados. Isso é semelhante a forma como empresas alemãs e japonesas construíram fábricas novas e mais eficientes a partir da década de 1980, a maioria delas na América do Sul, ajudando-as a suplantar a perícia e experiência de Detroit.
A GM e sua parceira local, a Shanghai Automotive Industry Corporation, construíram um amplo estúdio de desenho e engenharia de veículos em Xangai que reestilizou o Buick LaCrosse para o mercado chinês.
Raymond Bierzynski, diretor do centro de desenvolvimento, disse ser necessária a melhor tecnologia para competir na China. Mas reconhece: isto 'proporciona um campo de treinamento para talentos locais em desenho e engenharia de automóveis para o desenvolvimento futuro sustentável da indústria automotiva da China'.
Na cidade de Wuhan, a Honda quadruplicou a capacidade da fábrica em joint venture com a Dongfeng Motor Group, para produzir 120 mil carros por ano. Também começa a montar o Civic. A ampliação, que custou US$ 350 milhões, demorou apenas um ano, a metade do tempo que nos Estados Unidos.
Em 15 de dezembro, a Toyota começou a montar Prius híbridos (carros com dois motores, um acionado a gasolina e outro elétrico) em Changchun. As multinacionais são cautelosas quando se trata de transferir tecnologia protegida por patente para fabricação de motores híbridos, por temor que seja copiada. Mas o Prius, o carro mais importante da década para a empresa, só está sendo montado no Japão e na China.
A Volkswagen, por sua vez, anunciou o desenvolvimento, em conjunto com a Shanghai Automotive, de uma minivan híbrida para o mercado chinês - projeto que dará à montadora chinesa um significativo conhecimento da tecnologia.
As multinacionais correm risco. Quando a GM seguiu o exemplo da Volkswagen e entrou no mercado chinês, em meados da década de 1990, lhe foi designada a mesma parceira, a Shanghai Automotive que, em 23 de fevereiro, anunciou que iria começar a montar e vender sua própria marca na China, sem abandonar as joint ventures. Outros parceiros chineses de multinacionais devem fazer o mesmo nos próximos anos.
Trabalhar com parceiros chineses é uma exigência do governo chinês. As empresas estrangeiras são obrigadas a montar carros em joint ventures na base de 50% a 50% com parceiros locais. Apenas a Honda tem participação de 60% numa fábrica - a de Guangzou, que produz carros só para exportação.
As montadoras chinesas também compram tecnologias e desenhos por contra própria. A Chery contratou uma conhecida firma italiana de design. Na disputa pelo MG Rover Group da Grã-Bretanha, o Nanjing Automobile Group assumiu o controle do grupo e transferiu a subsidiária fabricante de motores Powertrain Ltd. para a China.
O Lifan Group, montadora de carros e motocicletas, participa de licitação para comprar, no sul do Brasil, uma das mais avançadas fábricas de motores do mundo, uma joint venture da DaimlerChrysler com a BMW.
A melhor forma de constatar a mudança na fabricação de carros na China é comparar as duas linhas de montagem da Ford. A primeira, uma joint venture de 50% a 50% com a Chang'an Automobile Company, de Chongqing era simples, dependia muito do trabalho manual e produzia um modelo mais antigo. Equipes de gerentes e operários locais foram enviados para as Filipinas e para a Índia para aprender o ofício.
Mas agora a segunda linha de montagem inclui robôs para soldar as carrocerias. Um outro robô aplica o adesivo que mantém o pára-brisas no lugar, como acontece na Alemanha. Uma pequena diferença é que, na Alemanha, o robô guia o pára-brisas para seu lugar, enquanto aqui são as pessoas que fazem isso, disse Li, a quem a Ford enviou para a Alemanha por quatro semanas para estudar o sistema de lá.
Fonte: O Estado de São Paulo